Основной удар пришелся на экспортно-импортные операции. Ткаченко отметил, что с 2022 года они выполняются «в минимальных объемах» и продолжают снижаться. Ключевые последствия для региональной экономики выглядят следующим образом:

Крах европейского экспорта: ранее калининградский порт был ориентирован на европейских потребителей, но сейчас эти направления практически закрыты.
Переориентация грузопотоков: грузы, которые ранее шли через Калининград, ушли в другие российские порты — Новороссийск и Санкт-Петербург.
Рост каботажа: основной объем перевозок теперь приходится на каботаж — внутренние морские перевозки между Калининградом и Санкт-Петербургом.
Наиболее показательным является тот факт, что доля собственно экспортно-импортных операций в общем грузообороте портов региона сегодня составляет не более 5%. Это критически низкий показатель, который свидетельствует о фактической утрате портами Калининграда их международной функции.

Вся остальная логистика замкнулась на внутреннем рынке: грузы завозятся из Санкт-Петербурга для потребления внутри области, и туда же отправляется то, что производят местные предприятия.

Важным контекстом происходящего является смена собственников ключевых портовых активов. Транспортная группа FESCO, которая находится в контуре управления госкорпорации «Росатом», получила контроль над морским портом в декабре 2025 года, а над национализированным торговым портом — в мае 2026 года. Это означает, что управление портовой инфраструктурой теперь полностью сосредоточено в руках государственных структур.

Единственным светлым пятном в этой ситуации остается географическое преимущество Калининграда. Как подчеркнул Ткаченко, через регион осуществлять перевозки на основную часть России и обратно «удобнее, чем через Санкт-Петербург или Новороссийск». Это преимущество никуда не делось, но оно полностью заблокировано политическими ограничениями.

«Не могу прогнозировать, когда проблема решится, — признался представитель FESCO. — Наверное, мало кто у нас сможет прогнозировать». Однако он добавил, что если «откроется коридор через Литву, как это было в советское и постсоветское время, то, конечно, порт станет экспортно-импортным».

Пока геополитическая ситуация не изменится, Калининград будет вынужден существовать в режиме осажденной крепости, полагаясь исключительно на морские перевозки и внутрироссийский каботаж. Вопрос лишь в том, как долго региональная экономика сможет выдерживать этот режим, и не приведет ли длительная изоляция к необратимым структурным изменениям.